Het afstellen van de carburateur van een gloeiplug motor is een trucje wat je moet leren, en is een steeds terugkerende bezigheid, vrijwel iedere keer dat je met zo'n auto wil gaan rijden. Een eenmaal gevonden afstelling is namelijk niet vast, maar de temperatuur en vochtigheidsgraad van de buitenlucht is ook bepalend voor hoe de carburateur afgesteld moet staan. Dat betekent dus dat je iedere keer kleine wijzigingen aan de afstelling moet doen. Bovendien: als de carburateur eenmaal goed afgesteld staat bij warme motor, zal hij niet altijd de volgende dag wel starten als de motor koud is. Om te starten zal dan de hoofsproeier iets verder open gedraaid moeten worden, en als de motor dan warm gedraaid is, kan hij weer iets verder dicht. Schuifcarburateurs zijn wat dat betreft minder gevoelig dan een carburateur met draaiende gasschuif die sommige merken (uit prijsoverweging, een schuifcarburateur is duurder) hebben, hoewel vooral bij de betere merken ook dit type carburateur steeds beter wordt.

Je begint altijd met het afstellen van de hoofdsproeier. Hiermee wordt de mengsel verhouding lucht en brandstof geregeld. De hoeveelheid brandstof t.o.v. de hoeveelheid lucht moet precies kloppen, anders loopt de motor niet of niet goed. Te veel is niet goed, maar te weinig zeker niet. Bij dit type motor zit de olie die voor de smering moet zorgen n.l. gemengd in de brandstof, en als de motor te weinig brandstof krijgt, krijgt hij ook te weinig smeerolie. Als de motor niet genoeg smering krijgt, wordt hij te heet en zal vast lopen, met schade aan zuiger, cilinderwand en drijfstang tot gevolg. De hoofdsproeier mag dus nooit te ver dicht gedraaid worden.
Pas op dat je altijd maar met hele kleine stapjes aan de sproeiers draait, en onthoudt de oorspronkelijke stand, zodat je altijd weer terug kunt naar de uitgangs positie.

Begin met de auto op een verhoging te zetten zodat de aangedreven wielen vrij van de grond staan.

De basisstand van de carburateur staat beschreven in de handleiding welke bij de motor hoort. D.w.z. de sproeier wordt dicht gedraaid (rechtsom) en dan afhankelijk van het type carburateur een paar slagen open gedraaid. Bij de meeste small blocks ( 2 - 3cc motoren) is dat ongeveer 5 halve slagen, bij de meeste Big Blocks ( 3.5 en meer) is dat vaak 6 halve slagen. Maar zoals gezegd: dit kan anders zijn voor elk type carburateur.
Nu pomp je de brandstof op naar de carburateur. Soms gaat dat met een pompje op de tank, anders houd je de uitlaat dicht en trekt aan de starter. Je ziet nu de brandstof door de slang naar de carburateur gaan. Zodra de brandstof bij de carburateur is, sluit je de gloeiplug driver aan. E.v. kun je een heel klein beetje gas geven door de trim van het gas in de bovenste stand te zetten. Nu zou de motor moeten starten. Als de motor niet binnen een paar trekken start, neem je de gloeiplug driver los, en demonteert de gloeiplug zelf. Let op of de gloeiplug nat of droog is. Als hij droog is, krijgt de motor niet (genoeg) brandstof, en kan de hoofdsproeier iets verder opengedraaid worden. Als de gloeiplug nat is, controleer je de werking van de plug door hem in de openlucht aan te sluiten op de gloeiplug driver. Hij moet nu rood oplichten. Doet hij dat niet, dan is of de gloeiplug driver leeg, of de gloeiplug is kapot. Sluit een nieuwe aan om de driver te controleren.
Als de gloeiplug niet goed was, monteer dan de nieuwe, en probeer opnieuw.
Als de gloeiplug goed is, maar hij is nat, dan is de afstelling te rijk geweest, waardoor er teveel brandstof in de motor is gekomen. Hij is dan "verzopen".
Geef vol gas, en trek aan het startkoortje, zonder dat de gloeiplug gemonteerd is. Er zal nu een hoop gasmengsel uit de motor komen, met druppels brandstof. Zodra er geen druppels meer meekomen, kun je de plug weer monteren. Draai de hoofdsproeier een paar tandjes dicht, en probeer opnieuw te starten. Herhaal deze procedure tot de motor aanslaat.
Laat de motor even lopen met de driver aangesloten, en controleer of de motor blijft lopen als je wat gas geeft.
Gaat alles goed, dan kun je de gloeiplugdriver losmaken, nu zou de motor moeten blijven lopen. Geef langzaam wat gas, en controleer of de motor goed opneemt. Zo ja, dan kun je gaan rijden. Neemt de motor niet goed op, draai dan de hoofdsproeier n of twee tandjes verder open en start opnieuw.
Als de auto rijdt en de motor warm is, kun je verder gaan met afstellen van hoofd- en opneemsproeier indien nodig.

De stand van de ene sproeier benvloedt ook weer de werking van de andere, als de ene versteld wordt, moet vaak de andere ook iets versteld worden.

Om nog even bij de hoofdsproeier te blijven: een veilige afstelling is als de motor net tegen "viertakken" aan loopt bij volgas. Viertakken is dat de motor op volle snelheid iets begint te pruttellen, meestal gepaard gaand met wat meer roken. Dit verschijnsel treedt op als de motor iets te veel brandstof krijgt, en omdat met de brandstof mee ook de hoeveelheid smeerolie bepaald wordt (deze zit in de brandstof gemengd), krijgt de motor ook voldoende smering. Als de motor erg viertakt, kun je de hoofdsproeier nog n tandje verder dicht draaien, zodat de motor net niet meer viertakt, en de auto nog iets harder gaat lopen. Ideaal voor de levensduur van de motor is dat hij met wind tegen niet viertakt, en met wind mee net iets begint te pruttelen op volle snelheid. Draai je de hoofdsproeier nu nog iets verder dicht, dan loopt de motor een korte tijd nog even iets harder, en slaat dan met een klap vast, wat meestal einde motor betekent!
Het "opnemen" van de motor (vanaf stationair wegrijden) wordt geregeld door de opneemsproeier welke in de gasschuif zit. De sleuf in de kop hiervan zie je (bij de Prime 12) aan de kant waar de rubber balg zit, en waar het kogelkopje van de gasstang zit. Hiermee regel je dus de brandstof / lucht afstelling voor stationair en lage toeren. Als je deze linksom draait, krijgt de motor iets meer brandstof tijdens het gas geven (rijker), rechtsom krijgt hij iets minder (armer). Meestal moet je deze iets rijker stellen als je de hoofd sproeier iets armer hebt gesteld, maar daar moet je mee experimenteren. Verdraai de sproeiernaalden per keer met niet meer dan 30 graden. Kijk of linksom draaien het verschijnsel verbetert of verslechtert, en bepaal daarvandaan of je nog iets verder moet draaien of de andere kant op moet.

Als de motor goed loopt, moet ook de stationair nog afgesteld worden. Door deze in te draaien gaat de motor (met gas los) harder lopen, draai je hem uit, dan gaat hij langzamer lopen. Stel hem zodanig af dat de motor makkelijk blijft lopen, zonder dat de koppeling gaat pakken. Voordat je het stationair torental af gaat stellen, kijk eerst of de volgende servoafstellingen kloppen:

Als je vol-gas geeft moet de uitslag van de servo zodanig zijn dat de motor precies op volgas komt, en niet eigenlijk nog verder wil draaien, maar dat niet kan omdat de gasschuif niet verder kan. Dat resulteert in brommen van de servo, en de servo zou in dat geval bij volgas veel stroom blijven trekken, wat op den duur uitdraait op een kapotte servo.

Het zelfde geldt voor de uitslag van de servo bij het remmen. Stel de servo wil onbelast 45 graden verdraaien van neutraal naar volle uitslag. Stel de rem dan zo af, dat de servo minstens 90% van zijn uitslag kan halen, voor de rem de servo tegen houdt. (een beetje druk moet je wel overhouden).
Je ziet vaak dat men de rem een zodanige afstelling heeft gegeven dat de servo naar de rem stand maar 10 of 20% van zijn uitslag kan maken, en dan door de rem geblokkeerd wordt. Ook dat resulteert in een kapotte servo.
Het is vaak even zoeken naar de juiste balans tussen gasgeven en remmen, maar met wat experimenteren moet je er wel uitkomen.
Bedenk dat je de uitslag van de rem of de gasschuif kunt benvloeden door voor de aansluiting op de servo arm een gaatje dichter naar de as toe te kiezen (kleinere uitslag) of juist een gaatje meer naar buiten. Ook kun je van veel auto’s de lengte van de remhevel op de schijfrem verstellen, waarmee je ook de uitslag van de rem t.o.v. de servo uitslag kunt veranderen.

Veel rem- (en stuur-)servo's gaan kapot omdat ze te zwaar belast worden. Dat heeft te maken met een belangrijke natuurkunde wet: Koppel (= trekkracht) = kracht maal arm. In het kort komt dat hier op neer, dat als je de arm (afstand van draaipunt tot aangrijpingspunt) 2 x zo groot maakt, de trekkracht 2 x zo klein wordt.

Een servo kan b.v. 10 kg.cm trekken. Dat wil dus zeggen dat als je iets op de servo arm aansluit op 1 cm, van de as vandaan, daar een trekkracht geleverd kan worden van 10 kg. Maar als je het aangrijpingspunt op 2 cm van de as plaatst, kan hij nog maar 5 kg trekken.
Je kunt het ook andersom bekijken: stel je hebt voor een bepaalde actie een trekkracht van 5 kg nodig, en je hebt het aangrijpingspunt op 2 cm gemaakt, dan moet de servo voluit werken om dat op te brengen. Heb je de aansluiting op 1 cm van de as zitten, dan hoeft de servo maar 50% van zijn max te werken.

Sluit dus een servo die zwaar werk moet doen, daarom dusdanig aan dat de aansluiting op de arm zo dichtbij het draaipunt van de servo komt als technisch mogelijk is. Dit voorkomt n overbelaste servo's, n de rem- of stuurkracht wordt veel hoger!

Een nitro motor loopt zolang de gloeiplug gloeit, c.q. tijden het lopen moet de plug altijd gloeien. Om de motor te starten, zet je stroom op de plug, waardoor hij gaat gloeien. Zodra de motor loopt, haal je de gloeiplugdriver los van de plug, waardoor hij begint te doven, maar dan komt er weer vers mengel in de verbrandingsruimte, dat wordt ontstoken door de gloeidraad van de plug, die daardoor ook weer warmer wordt en dus blijft gloeien. De warmtegraad van de plug bepaalt hoe snel de gloeidraad zijn warmte afstaat. D.w.z. een warme plug heeft een dunnen draad, die relatief lang door blijft gloeien als er niets gebeurt. Een koude plug heeft een dikkere draad die sneller zijn warmte afstaat, en dus ook sneller dooft als er geen warmtebron meer is. Welke plug je moet gebruiken, hangt af van de motor en de brandstof die je gebruikt. Een koude plug met dik draad gaat niet zo snel kapot als een warme plug met dunner draad. Dus zou je zeggen: ik moet een koude plug hebben, die gaat langer mee. het probleem van een koude plug is echter dat vooral als de motor stationair draait (of op lage toeren) de gloeidraad nog maar nauwelijks gloeit. Als je dan gas geeft, komt er een hoeveelheid koud gas in de verbrandingsruimte, wat dan de plug "uitblaast", met als gevolg dat de motor afslaat. Hoe warmer de plug is ( lager nummer), hoe minder gauw dit zal gebeuren, omdat een warme plug langer fel blijft gloeien bij stationair lopen. Als de plug echter te warm is ( te dunnen draad heeft), zal hij echter snel kapot gaan. Nu is een andere reden waarom een plug kapot gaat een te krap afgestelde motor. Als je dus veel last hebt van kapotte pluggen, moet je eerst kijken of de motor niet wat rijker afgesteld moet worden, voor je naar een koudere plug gaat.

Gloeipluggen zijn er dus in verschillende warmte graden. De warmte graad staat voor hoe fel de gloeidraad gloeit bij een bepaalde verbrandings temperatuur, en heeft dus NIETS te maken met de buitentemperatuur.

Voor gebruik in normale auto motoren tot 3cc en gebruik van brandstof met 16% nitro komen pluggen nr.3 (medium) in aanmerking.
Hoog opgevoerde 2.5cc wedstrijd motoren en normale 3.5 tot 5cc motoren gebruiken standaard een nr. 4 plug, zeker bij gebruik van brandstof met 20% nitro.
De nieuwe Platinium pluggen die we nu hebben zijn veel beter dan de traditionele pluggen, ze hebben een heel brede warmte graad, d.w.z. ze gloeien veel feller zonder dat ze kapot gaan. Daardoor loopt de motor beter stationair, slaat minder snel af bij gasgeven, en dat maakt het afstellen van de carburateur veel makkelijker.

Turbo pluggen hebben eigenlijk niets met een "turbo" te maken, maar het "turbo" slaat op een type plug welke dikker is als normaal, en met een conische passing in een speciale cilinder kop past. Deze pluggen werken niet met een pakking dus. Ze kunnen niet in een motor gebruikt worden die voor normale pluggen gemaakt is, en omgekeerd kunnen er in een motor met een kop voor Turbo pluggen geen normale standaard pluggen gebruikt worden. de warmtegraad aanduiding van turbo pluggen ligt meestal hoger dan van normale pluggen, en loopt meestal van 6 tot 8.

Al met al is het afstellen van een gloeiplug motor dus best wel ingewikkeld, en kan het wel even duren voor je alles onder de knie hebt. Veel succes.

•  Methanol: een soort alcohol, dit is de eigenlijke brandstof),
•  Olie: voor de smering van de bewegende delen,
•  Nitromethaan: geeft extra zuurstof af tijdens de verbranding, geeft daarmee meer vermogen, maar maakt ook dat de motor makkelijker af te stellen is
•  Diverse dopes: toevoegingen die vervuilen en oxidatie (roestvorming) van de motor voorkomen.
  
  Brandstof wordt in verschillende soorten en samenstellingen aangeboden, maar de juiste brandstof is van heel groot belang voor je auto motor.
  Er is een groot verschil in toevoegingen bij brandstoffen die voor vliegtuigen, boten of auto’s gebruikt wordt. Vooral de motoren in auto’s hebben het veel moeilijker dan in de andere toepassingen, ze moeten stationair lopen, heel snel naar vol gas accelereren, meteen weer afremmen, meteen weer volgas draaien enz. Daarom zitten er andere olie soorten en toevoegingen in brandstoffen voor auto’s dan voor vliegtuigen.
  Let ook op de verpakking: Alcohol is hygroscopisch, d.w.z. het trekt vocht aan uit de lucht, bovendien zijn zowel de alcohol als de nitro welke door de brandstof zit gevoelig voor temperatuur en licht. Nitro methaan wordt door (zon)licht afgebroken en omgezet in zuren. Brandstof hoort dus te zitten in een ondoorzichtige metalen can, met een goed afsluitbare dop. Doorzichtige plastic bussen met brandstof vertrouw ik dan ook niet, de samenstelling van de brandstof kan dan erg snel veranderen.
  Bewaar de brandstof op een koele, donkere plaats, laat je blik ook als je buiten aan het rijden bent, niet in de volle zon staan.
  Verder is het zo dat het hoofdbestanddeel, de methanol, relatief goedkoop is, het zijn juist de toevoegingen (dopes) als Nitro, maar ook dopes, die roestvorming en drooglopen van de motor net na de koude start moeten voorkomen, dopes die zuurvorming bij stilstaande motor voorkomen, plus nog wat andere speciale toevoegingen, en de kwaliteit van de olie die voor de smering moet zorgen, die de prijs van de brandstof bepalen. Goedkopere brandstof is simpel te maken door dopes in kleinere hoeveelheden te gebruiken (of weg te laten) maar de kans op dure motor schade is daardoor wel groter. In dit geval kan goedkoop duurkoop betekenen!
  De Tornado brandstof die wij (en ook anderen) verkopen, is verkrijgbaar in verschillende samenstellingen voor diverse toepassingen. Degene die wij hebben is speciaal voor gebruik in auto motoren, en geeft een goede prestatie van de motor en een lange levensduur. Op de eerste plaats is er de keus tussen 9% olie of 14% olie. De meeste soorten brandstof hebben tot nu toe zo’n 9% olie, omdat dat de meeste prestatie levert, en de motor iets minder rookt. Dit is belangrijk voor wedstrijd rijders, die het maximum uit hun motor willen halen, ongeacht de levensduur van de motor. Voor recreatief gebruik (99% van onze klanten) adviseren wij echter het gebruikt van de OIL+ versie met 14% olie, omdat de motor dan beter gesmeerd wordt, en de kans op schade aan de motor vele malen minder is. Die laatste 2-3 km topsnelheid zijn meestal minder belangrijk dan de levensduur van de motor.
  Dan zit er ook nog NITRO Methaan toegevoegd in de brandstof. Door (veel) Nitro toe te voegen aan de brandstof, kan de prestatie van de motor opgeschroefd worden, maar meestal ten koste van de levensduur. Zo bestaat er brandstof met 30% nitro (en meer), maar door de enorme power toename is dat een grotere belasting voor de motor.
  Er is echter nog een reden om nitro toe te voegen aan de brandstof: de motor kan makkelijker afgesteld worden, is minder kritisch, en blijft koeler. Daarom is het ook niet verstandig om brandstof met te weinig Nitro te gebruiken.
  De huidige auto motoren zijn allemaal gemaakt om te lopen op brandstof met minimaal 16% Nitro toevoeging. Het gebruik van brandstof met een lager nitro gehalte wordt dan ook in auto’s sterk afgeraden. (In de vliegwereld wordt wel minder nitro gebruikt, maar dat zijn andere motoren en die in andere omstandigheden gebruikt worden.)
  Je kunt altijd van een lager nitro percentage naar een hoger percentage overstappen. Een motor die echter op een hoog nitro percentage gelopen heeft, zal over het algemeen niet lekker meer lopen als je naar een lager percentage gaat.